さえない西武、おしゃれ東急に完敗でも…住民がぞっこん「唯一無二」の居心地の秘密
西武沿線に住んでいると、「最近ちょっと暮らしやすくなった」と感じる場面が増えていないだろうか。こども定期の値下げ、駅前の変化、親しみやすい車両、家族で出かけやすい施設の多さ──こうした変化の背景にあるのが、西武グループが進める「沿線に人を住み続けさせる」戦略だ。では、なぜ西武はこの方向に舵を切ったのか。その背景をたどると、「東急との古いライバル関係」に行き着く。東急が「おしゃれな街」のイメージを磨き上げる一方で、「おしゃれ路線」にはなれなかった西武は、どんな独自の生存戦略を描いたのか。
西武鉄道が仕掛けた「こども定期月500円」“破格”の理由
西武グループは今、なりふり構わぬ勢いで「沿線住民の囲い込み」に動いている。その象徴と言えるのが、2026年3月に実施される運賃改定だ。その中身は、子育て世帯にとって衝撃的なものだった。小児IC運賃を一律50円にするだけでなく、小児通学定期を一律1カ月500円にするという。さらに驚くべきは、小児ICカード限定で、月額1,000円で西武全線が乗り放題となる「小児全線フリー定期券」の導入だ。これは大手私鉄初の試みである。
西武鉄道では2010年から「こども応援プロジェクト」を立ち上げ、2023年には「西武鉄道キッズクラブ」を設立するなど、ファミリー層へのアプローチを続けてきた。そしてこの動きは、物価高に直面する現代人にとって、「ブランド沿線」よりも“現実的に得をする選択肢”として存在感を増しつつある。
だが、ここで気になるのは、「なぜ西武だけが、ここまで踏み込めているのか」という点だ。物価高の影響を受けているのは、かつてのライバルである東急を含め、ほかの私鉄も同じである。
特に西武と東急は、私鉄業界を代表するライバルだった。しかし、ある出来事をきっかけに西武は同じ土俵に立てなくなる。
そこで西武は、同じ土俵で戦うことをやめ、「不利だった条件」をあえて武器に変える戦い方を選んだ。その選択が今、他社には真似できない“武器”として効き始めているのだ。西武が手に入れた、唯一無二の生存戦略とは何か。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8b9b49420a763b7c06abb0112338187c4ee174e6?page=1長いのであとはソースで
西武グループは東急グループなどと同じく、鉄道事業と沿線開発をセットにしてビジネス展開した事業者として知られている。鉄道敷設と同時に住宅地開発、観光施設、商業施設を組み合わせることで乗客を創出し、沿線人口を増やす――いわゆる“私鉄型まちづくり”の原型を築いた存在だ。
このモデルを牽引した象徴的な経営者が、西武グループの創業者・堤康次郎（通称「ピストル堤」）と、東急グループを率いた五島慶太（通称「強盗慶太」）である。
「ピストル堤」「強盗慶太」はいずれも通称（綽名）として知られている。堤康次郎の「ピストル堤」は由来に諸説あるが、“ピストルが発射された場面でも動じなかった”とされる事件や、強引な事業手法を象徴する呼称として語られてきた。五島慶太の「強盗慶太」は、買収・合併を通じて事業拡大を進めた経緯と結びついた通称として、学術的にも言及されている。
両者は鉄道敷設や沿線開発、観光地開発を巡って激しく競い合い、箱根エリアの開発をめぐる対立などを含め、戦前・戦後日本の私鉄史を語る上で欠かせない“ライバル関係”として現在もたびたび言及されている。
しかし、その後の展開は大きく異なった。東急グループは五島慶太から五島昇にビジネスを継承し、鉄道・百貨店・不動産が一体となった「東急ブランド」を発展させ続けた。のちの二子玉川やたまプラーザに代表されるような、洗練された街づくりである。
対する西武は、そうはいかなかった。堤康次郎の死後、グループ内の事業は兄弟間で分割される形となり、鉄道・不動産などの基幹事業は堤義明が、百貨店や流通事業は堤清二が主導する体制へと分かれていった。
堤一族は兄弟が多く、仲良くまとまってやっていけばよかったのだが、そうはならなかった。堤清二が「西武流通グループ（後のセゾングループ）」を立ち上げて独立し、事業によっては本家である西武グループと競合さえするようになった。そしてセゾングループ自体も、やがて解体の時を迎える。
本来、鉄道事業と流通（百貨店・スーパー）などの周辺事業は、相互に送客や需要創出を支え合う関係にある。しかし西武グループでは、こうした流通部門がグループ外に分かれる形となり、結果として東急グループのように鉄道、流通、都市開発が一体となった経営モデルとは異なる道を歩むことになった。
こうした経緯もあり、現在の西武グループでは鉄道事業を中核とした経営方針がより明確に打ち出されている。鉄道を軸に据え、その魅力を高めることで沿線全体の価値向上につなげようとする姿勢がうかがえる。
その方針は、車両デザインやサービス施策、駅周辺の再開発など、さまざまな場面に反映されている。その象徴的な事例の1つが、西武線の中核駅である所沢駅周辺だ。
私鉄各社の多くは、クレジットカードを子会社などで発行している。しかし西武鉄道の場合は、「SEIBU PRINCE CLUBカード」を、セゾンカード（クレディセゾン）で発行している点が特徴的だ。
クレディセゾンは、かつてのセゾングループの中核であり、源流は西武鉄道にあるが、現在は資本的な系列関係にはない。それでも西武グループは、あえてこの縁ある会社とパートナーシップを結んでいる。
一方、同じく旧セゾングループだった西友は、自社のカードを楽天カードへと移行している。さらに西友自体も、現在は流通大手・トライアルの傘下に入り、安売り路線を強化している状況だ。
こうした再編を経て、西友は西武鉄道グループとは資本上の利害関係を持たない立場になっている。
西武鉄道沿線にはこの西友が多く立地しており、結果として沿線住民は、西武グループとは異なる経済圏にありながら、生活に密着した「安価なスーパー」の恩恵を受けていることになる。
所沢駅周辺は、こうした西武グループの複雑な歴史がそのまま街の形に表れているエリアだ。
駅ナカの「グランエミオ」、かつて同じグループだった「西武百貨店」と「西友」、そして新施設「Emi Terrace TOKOROZAWA」が、今も物理的につながり、1つの商業エリアのように機能している。資本関係は分かれていても、利用者から見れば「1つの街」として回遊できる構造になっているのが特徴だ。
自社のビジネス（グランエミオ・エミテラス）を展開しつつ、過去に縁があった会社（西武百貨店・西友）とも物理的な接続を含めて良好な関係を保つ。資本の枠組みを超えて街の回遊性を高め、住民定着を図るというのが、西武グループの現在の戦略と言えるのではないだろうか。
「完璧ブランド」は諦めた？“西武だけ”の強みを生かした戦略
こうした街づくりの工夫と並行して、西武グループがもう1つ重視してきたのが、「鉄道そのものの魅力づくり」だ。
流通部門を失い、東急のような統一ブランド戦略が取りづらくなった西武は、その代わりに車両やサービスといった“鉄道中心の戦略”を磨く方向へとかじを切った。
そこで前面に打ち出してきたのが、「西武線ならではの愛嬌」である。西武線を利用していると、親しみを感じさせるデザインの車両が走っていることに気づくことはないだろうか。
その代表例が「スマイルトレイン」という愛称で親しまれている30000系だ。「Smile Train ～人にやさしく、みんなの笑顔をつくりだす車両～」というコンセプトで開発しているこの車両は、安全性や快適性に優れ、外見も特徴的だ。この外見が、西武グループの鉄道事業への意欲を示している。
また、建築家・妹島和世氏が監修した特急型車両・001系「Laview」は、車両の完成度が高く、魅力あふれるものになっており、鉄道友の会からブルーリボン賞を受賞した。車両のデザインは、丸みを帯びたものとなっており、正面を見ると笑みを浮かべているように感じられる。親しまれる鉄道を目指すという方針が、車両のデザインにも現れているのだ。
その方針は、前述した運賃施策にも反映されている。2026年3月の運賃改定では、小児IC運賃を50円に設定し、小児通学定期を一律で1カ月500円とした。さらに、小児ICカード限定で、月額1,000円で西武全線が乗り放題となる「小児全線フリー定期券」も導入予定だ。
これは、「こどもの移動コストを極限まで下げる」ことで、将来の顧客であるこどもたちに「西武線に乗る習慣」を植え付け、親世代には「西武沿線なら教育費やレジャー費が浮く」という実利も示していると言えるだろう。
人口が減少傾向のある現代において「住民の沿線外への流出」を食い止めるための戦略の1つとも考えられる。
多角化経営が注目されがちな鉄道業界において、西武グループは、鉄道そのものへの親しみを高める施策を通じて、沿線との関係づくりを進めている。
「愛嬌」という戦略を支えているのは、車両や駅のデザインだけではない。西武グループが持つ強力な「娯楽（レジャー）資産」もまた、独自の沿線文化を形成する重要なピースだ。
西武鉄道沿線で生活すると、けっこう楽しいことは多いのではないだろうか。沿線には、昭和レトロなリニューアルで話題を呼んだ「西武園ゆうえんち」があり、ドーム球場「ベルーナドーム」を本拠地とする埼玉西武ライオンズがある。さらに、屋内スキー場の狭山スキー場や、西武園ゴルフ場などもある。
東急沿線の住民が「二子玉川でおしゃれなランチ」を週末の過ごし方とするならば、西武沿線の住民は、家族で遊園地に出かけて、帰り道にライオンズの話で盛り上がることができる。こういった何気ない楽しさが積み重なると、人はふと「この街に住んでいてよかったな」と思うようになるのではないか。
このように、西武グループはほかの私鉄グループには欠けているものもあるが、その代わりに「楽しさ」で補おうとしているところがある。
ここまで挙げてきたような施策が、住民定着に功を奏しているところは大いにある。実際、西武沿線の出身者に話を聞くと、沿線住民の多くが埼玉西武ライオンズを応援し、西武鉄道が好きとのことである。
「最高の沿線」というより「唯一無二の沿線」を目指しているという見方ができるのではないだろうか。
飼われていたネコ、元気かな？
池袋、ねこぶくろ
札幌、ねこぽろ、オレが引き取ったほうが良かったかな？
ずっと心残りだった
デパートと百貨店は言葉は同じ意味だけどイメージは百貨店>>>>デパートで西武はデパートって感じ
西武のメインは埼玉だぞ
西武沿線のほうが意外性がある場合が多いと沿線のほうが沿線を歩いていると感じる
安いけどおしゃれイメージは皆無だよな
京急蒲田のどこが洒落てるんだよ、完全なケンモタウンじゃん
石神井公園、大泉学園、所沢は特に
個人的にセンスがイマイチなのは京王で一番ダサいというか貧乏臭いのが京成
雑色のインパクト
東武は･･･?
近鉄なみにデカいから一概にはなんとも言えないけどスカイツリータウンのイメージは良いよな
ボロい車両もまだ多いが少なくとも東上線にはやっと新車来る
運賃高いわすぐ止まるわ杉並三駅うぜーわでいいことがない
武蔵境は好きだけど
利便性とか治安とか、いろんな要素を考えて住所を決めるんだよ
だったら千葉の印西とか幕張を選んだ連中は東急西武沿線よりもはるかにダサいのか？
駅前にデータセンター作る印西とか終わってるわ
あと幕張と海浜幕張は別の街な、海浜幕張はそら栄えてるけど幕張なんざ何もねぇぞ、幕張本郷もな
京葉線の海浜幕張もしっかりと幕張のエリアだから
そういう言い訳しても無駄だ
新宿線はダサい
だから古い車両がかなり少ない、運賃もかなり安い
でも東急東横線の8両はほんと辞めてくれないかな、副都心線の8両マジでウザいんだよね
所沢ですら西武百貨店と駅前通りしか無かったからそのイメージで止まってるだろ
大泉学園の再開発は北口の二期以外は結構前だろ
東久留米なんかバブル期にやったもんだから逆に今や結構衰退してる
冷静に沿線を選べや。
つくばエクスプレス沿線は割と穴場だが10両編成にするとか本数増やすとか
運賃も何とか抑えるようにしないとな。
西武線はゴミオブゴミです。
マジで運賃がな
>>39
大泉学園はい論破
あの東京とは思えないのんびり感すごくすき
西武と東急どっちもあるぞ
ダサいというかつまらないのは認める
だが沿線の魅力を向上させようとする努力とセンスに欠けてる
あのデザインは100年経っても飽きない
あのまん丸宇宙船的なデザインは世界中見渡しても比ではない個性があるしな。
乗ったことがあるが窓の大きさは他の特急車両と比べても他になさそうでマジ気分いいわ
だが、座席の色を黄色にしたのは納得いかん
五反田駅の乗り換えが辛すぎる
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